Publication par la Commission européenne de l’étude de soutien à l’évaluation pour la révision des Lignes directrices aviation
La Commission européenne procède actuellement à la révision des Lignes directrices sur les aides aux aéroports et aux compagnies aériennes adoptées en 2014 (ci-après « Lignes Directrices Aviation »).
Dans le cadre de cette révision, la Commission a lancé, fin 2024, une consultation publique visant à recueillir les observations de ce secteur sur l’application de ces Lignes Directrices Aviation.
Parallèlement à cette consultation, la Commission a confié à des consultants externes la tâche d’évaluer la révision des Lignes Directrices Aviation compte tenu de l’évolution des dynamiques du marché, de l’impact de la pandémie et des défis liés à la transition écologique pour le secteur du transport aérien au sein de l’Union européenne. Cette étude faisait suite à une étude précédente réalisée en 2019 qui confirmait les difficultés de rentabilité pour les aéroports de moins de 700.000, voire 1.000.000 de passagers par an.
La Commission a publié en mars 2026 cette étude qui la guidera dans la détermination de ses futures règles en matière d’aides d’Etat en faveur des aéroports et des compagnies aériennes.
Les Lignes Directrices Aviation de 2014
Les Lignes Directrices Aviation prévoient les conditions dans lesquelles la Commission européenne autorise les aides au fonctionnement et à l’investissement en faveur des aéroports et les aides au démarrage de nouvelles liaisons en faveur des compagnies aériennes dans le cadre de notifications effectuées par les Etats membres. La Commission peut également valider a posteriori de telles aides dans le cadre d’enquêtes sur des aides illégales à la suite de plaintes ou ex officio.
Pour rappel, les aides au fonctionnement sont envisageables pour les aéroports jusqu’à 3 millions de passagers par an, avec un régime plus favorable pour les aéroports de moins de 700.000 passagers par an moyennant le respect de certaines conditions strictes. En pratique, les conditions de compatibilité et notamment le plafonnement du subside à un certain pourcentage (50% ou 80% en fonction de la taille de l’aéroport) du déficit moyen de l’aéroport concerné sur la période 2009-2014, ont rendu leur application concrète extrêmement compliquée et le nombre limité de notification de telles aides à la Commission confirme leur manque de succès. Or, plus de la moitié des aéroports européens ne sont pas rentables et devraient dès lors bénéficier de telles aides comme le confirme le rapport de soutien à l’évaluation pour la révision des Lignes Directrices Aviation de 2014.
Les aides à l’investissement peuvent être accordées aux aéroports jusqu’à 5 millions de passagers par an pour financer des infrastructures aéroportuaires (et non commerciales telles que des parkings, des restaurants ou des hôtels). Le montant d’aide ne peut dépasser le déficit de financement du projet d’investissement et est plafonné en toute hypothèse à un taux d’intensité d’aide maximal, dégressif en fonction de la taille de l’aéroport : maximum 75% d’aide possible sur les coûts d’investissements pour les aéroports de moins de 1 million de passagers par an, maximum 50% pour les aéroports entre 1 et 3 millions de passagers par an et 25% pour les aéroports entre 3 et 5 millions de passagers par an.
Cette catégorie d’aides a fait l’objet de plus de notification des Etats à la Commission que les aides au fonctionnement. Toutefois, leurs conditions demeurent problématiques pour les plus petits aéroports qui ne sont pas rentables et doivent pouvoir financer sur les ressources propres au moins 25% des coûts d’investissement. C’est d’autant plus le cas pour les investissements liés à la mise aux normes de sécurité ou à la modernisation d’infrastructures qui ne génèrent pas de revenus supplémentaires.
Finalement, les Lignes Directrices Aviation prévoient la possibilité d’autoriser des aides au démarrage de nouvelles liaisons en faveur des compagnies aériennes, sous la forme de rabais sur les redevances aéroportuaires et la tarification de l’assistance en escale. Ces aides peuvent être mises en place au sein d’aéroports jusqu’à 3 millions de passagers par an et jusqu’à 5 millions de passagers par an dans des circonstances exceptionnelles. La Commission européenne les autorise moyennant le respect de certaines conditions et notamment l’obligation pour la compagnie aérienne de produire un plan d’exploitation démontrant la rentabilité de la liaison après 3 ans ou son engagement irrévocable de la compagnie aérienne d'exploiter la liaison pendant une période au moins aussi longue que celle au cours de laquelle elle a reçu l'aide au démarrage. Ces aides n’ont pas rencontré le succès espéré notamment en raison de la jurisprudence européenne dans l’affaire Aéroport de Lübeck qui a confirmé que la mise en place par un aéroport de rabais transparents et non discriminatoires sur les redevances aéroportuaires n’induisait aucune aide en faveur des compagnies concernées et ne devait dès lors pas faire l’objet d’une notification préalable à la Commission européenne.
La révision des Lignes Directrices Aviation
Les Lignes Directrices Aviation ont été adoptées pour une période indéterminée à l’exception des aides au fonctionnement pour les aéroports régionaux, à tout le moins ceux entre 700.000 et 3.000.000 de passagers par an, et autorisées pour une période transitoire de dix ans, prolongée jusqu’avril 2027 en raison de la pandémie. Pour les aéroports de moins de 700.000 passagers par an, la Commission devait procéder à une évaluation de l’application de ces aides 5 ans après leur entrée en vigueur. Cette période de 5 ans a été renouvelée et la durée des aides au fonctionnement a été prolongée compte tenu de l’impact de la pandémie.
Récemment, la Commission a lancé une révision plus globale des Lignes Directrices Aviation et a, dans ce contexte, lancé, fin 2024, une consultation publique visant à recueillir les observations des acteurs du secteur sur l’application des règles en matière d’aides d’Etat.
Parallèlement à cette consultation, la Commission a confié à des consultants externes la tâche d’évaluer la révision des Lignes Directrices Aviation compte tenu de l’évolution des dynamiques du marché, de l’impact de la pandémie et des défis liés à la transition écologique pour le secteur du transport aérien au sein de l’Union européenne. Cette étude faisait suite à une étude précédente réalisée en 2019 qui confirmait les difficultés de rentabilité pour les aéroports de moins de 700.000 – 1.000.000 de passagers par an.
L’étude de soutien à l’évaluation pour la révision des Lignes Directrices Aviation de 2014
La présente étude publiée en mars 2026 par la Commission européenne confirme sans grande surprise l’absence d’amélioration structurelle de la rentabilité des aéroports depuis 2014 et conclut qu’il est peu probable que la couverture totale des coûts soit atteinte par ces aéroports régionaux d’ici 2027, notamment en raison de l’impact de la pandémie, de l’instabilité géopolitique mais également de l’augmentation des coûts liés aux prix de l’énergie qui sont des goulets d’étranglement de la chaîne d’approvisionnement.
Il ressort de cette étude que seuls un peu plus de 50% des aéroports régionaux européens couvraient leurs coûts en 2024. Les petits aéroports régionaux sont plus vulnérables en raison de coûts fixes élevés, de la saisonnalité du traffic et des revenus commerciaux limités en raison du faible volume de passagers.
Selon les données récoltées dans le cadre de cette étude, les aéroports régionaux de moins de 700.000 passagers par an sont moins susceptibles de couvrir leurs coûts en moyenne. Par ailleurs, le nombre nécessaire de passagers pour atteindre le seuil de rentabilité est en hausse en raison de l’augmentation des coûts d’exploitation et d’investissement (mesures de décarbonisation, contraintes en termes de sécurité et de sûreté, modernisation et digitalisation).
L’étude confirme dès lors la nécessité de maintenir les aides au fonctionnement et à l’investissement pour ces aéroports. L’étude atteste également que les aéroports régionaux contribuent positivement à la connectivité et au développement économique local, en particulier dans les régions périphériques de l’Union européenne.
L’étude analyse également les interactions entre les aides d’Etat en faveur des aéroports et des compagnies aériennes et le développement des services ferroviaires à haute vitesse. Bien que les aides au démarrage ne soient pas autorisées pour les liaisons qui sont déjà opérées par de tels services ferroviaires à haute vitesse, l’étude constate qu’il peut y avoir un impact de tels services et que cela peut impacter les objectifs climatiques.
Concernant la décarbonisation du secteur aérien, les aéroports ne contribuent que modestement aux émissions directes de ce secteur mais l’étude reconnaît qu’ils ont un rôle important à jouer dans cette décarbonisation, notamment via la mise en place de véhicules électriques pour l’assistance en escale, le SAF, les énergies renouvelables et le reporting environnemental. Toutefois, les petits aéroports font face à des difficultés spécifiques dans cette transition en raison de leurs ressources financières limitées.
Concernant l’application des Lignes Directrices Aviation actuelles, les acteurs du secteur consultés les considèrent comme peu claires et trop rigides. Des clarifications sont nécessaires concernant la notion d’activité non-économique telle que la sûreté, le périmètre de protection autour d’un aéroport et les investissements à double usage. Par ailleurs, les contraintes de notification préalable à la Commission européenne imposent une charge de travail importante pour les petits aéroports ayant des ressources limitées, notamment en ce qui concerne la préparation détaillée de plans d’affaires, les analyses du déficit de financement et les scénarios contrefactuels. La procédure de notification est considérée comme trop lente, bureaucratique et coûteuse.
Vous trouverez, ci-dessous, le lien vers l’étude :
L’évolution des règles européennes en aides d’Etat dans le secteur de l’aviation
La Commission européenne finalise actuellement son projet de nouvelles Lignes Directrices Aviation sur la base des conclusions de cette étude. Ce projet sera soumis à une consultation publique prochainement. Les futures Lignes Directrices Aviation devront entrer en vigueur en avril 2027.
Relevons que la Commission a déjà mis en oeuvre d’autres mesures afin de simplifier l’application des règles en matière d’aides d’Etat aux aéroports.
Premièrement, elle a adopté, en décembre 2025, sa nouvelle décision relative à l’application de l’article 106 §2 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne aux aides d’Etat sous forme de compensations de services publics octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général. Cette décision SIEG permet d’accorder des compensations de services publics aux aéroports dans des régions isolées jusqu’à 500.000 passagers par an. Malheureusement, la Commission retient une interprétation restrictive de cette notion de SIEG, qui est moins étendue que celle de service public dans de nombreux Etats membres.
Par ailleurs, la Commission européenne a présenté en mars 2026 son projet de Règlement Général d’Exemption par Catégorie dans le cadre d’une consultation publique.
Le Règlement Général d’Exemption par Catégorie prévoit la possibilité pour les Etats d’accorder, sans notification préalable à la Commission européenne, des aides aux investissements aux aéroports jusque 3 millions de passagers par an et des aides au fonctionnement en faveur d’aéroports de moins de 200.000 passagers par an.
Dans le cadre de la révision de ce Règlement, la Commission propose d’étendre le champ d’application de ce Règlement aux aides au fonctionnement en faveur d’aéroports jusqu’à 500.000 passagers par an, indépendamment de la présence d’autres aéroports dans la même zone de chalandise.
Par contre, pour les aides à l’investissement en faveur des aéroports entre 500.000 et 3 millions de passagers par an, la Commission envisage d’étendre la non-application de ce Règlement en cas de présence d’un autre aéroport dans une zone de chalandise de 150 ou 200 km, en fonction du résultat de la consultation publique en cours. La zone de chalandise actuelle est fixée à 100km.
Le futur Règlement Général d’Exemption par Catégorie entrera en vigueur le 1er janvier 2027.
