Projet de nouvelles lignes directrices de la Commission européenne sur les aides d’État dans le transport aérien : durcissement du cadre et limitation des aides en faveur des aéroports régionaux
Introduction
La Commission européenne a lancé le 11 mai 2026 une consultation publique invitant les parties intéressées à commenter son projet de futures lignes directrices relatives aux aides d’État dans le secteur du transport aérien. Les parties intéressées ont jusqu’au 11 juin 2026 pour soumettre leurs observations sur ce projet.
Ce nouveau cadre remplacera les Lignes directrices sur les aides d’Etat en faveur des aéroports et des compagnies aériennes, adoptées par la Commission en avril 2014. En effet, les règles applicables aux aides au fonctionnement en faveur des aéroports, qui devaient expirer en avril 2024, ont été prolongées jusqu’en avril 2027 en raison de la pandémie.
Dans le cadre de la révision de ces Lignes directrices, la Commission a pris en considération l’évolution du marché aérien marquée notamment par les crises du COVID-19 et de l’énergie, ainsi que par l’intensification des objectifs européens de décarbonisation. Elle se réfère également à l’étude de soutien à l’évaluation pour la révision des Lignes directrices de 2014 qu’elle a commandée auprès de consultants et qui a été publiée en mars 2026 (voir notre article précédent à ce sujet)
Modifications principales envisagées par la Commission européenne
Limitation significative des aides au fonctionnement
Les Lignes directrices de 2014 prévoient que l’aide au fonctionnement peut être déclarée compatible par la Commission européenne pour les aéroports accueillant jusqu’à 3 millions de passagers par an pendant une période transitoire de dix ans, sous réserve d’un cadre plus favorable pour les aéroports de moins de 700.000 passagers par an qui devaient faire l’objet d’une évaluation spécifique.
Désormais, les aides au fonctionnement ne seront admises que pour les aéroports jusqu’à un million de passagers pendant une période transitoire de cinq ans, allant donc jusqu’au 3 avril 2032. Après cette date, les aides au fonctionnement ne pourront être accordées que pour les aéroports de moins de 500.000 passagers dans le cadre de règles horizontales, soit en vertu du Règlement Général d’Exemption par catégorie (qui devrait s’appliquer aux aéroports jusqu’à 500.000 passagers par an à partir de 2027) ou dans le cadre règlementaire applicable aux SIEG.
Aides à l’investissement pour les aéroports jusqu’à 3 millions de passagers par an
Les Lignes directrices de 2014 prévoient que la Commission peut autoriser des aides à l’investissement en faveur d’aéroports accueillant jusqu’à 5 millions de passagers par an. Les aéroports ayant entre 3 et 5 millions de passagers par an peuvent bénéficier d’une aide à l’investissement couvrant le déficit de financement du projet, plafonnée à 25% des coûts d’investissement (sous réserve de majorations possibles pour les régions éloignées).
Le projet de lignes directrices prévoit de restreindre le champ d’application de ces aides aux aéroports de maximum 3 millions de passagers par an. Les intensités d’aide maximales autorisées demeurent identiques à celles prévues par les Lignes directrices actuelles, soit le déficit de financement du projet, plafonné à :
- maximum 75% pour les aéroports ayant moins de 1 million de passagers,
- maximum 50% pour ceux ayant entre 1 et 3 millions de passagers.
Pour les aéroports ayant plus de 3 millions de passagers par an, les aides à l’investissement ne seront autorisées par la Commission européenne que dans des cas très exceptionnels caractérisés par une défaillance de marché ou des externalités positives importantes et seront plafonnées à 15 % des coûts éligibles.
La Commission envisage d’introduire une dimension environnementale renforcée. Ainsi, lorsqu’une aide à l’investissement vise à accroître la capacité de l’infrastructure aéroportuaire concernée, l’État membre devra confirmer que l’exploitant de l’aéroport a soumis un plan crédible de décarbonation.
Par ailleurs, des majorations d’intensité d’aide sont prévues pour les investissements liés à la durabilité : les intensités d’aide peuvent être augmentées jusqu’à 20% pour les aéroports situés dans des régions éloignées et jusqu’à 20% pour les infrastructures favorisant des aéronefs zéro émission ou des équipements électriques au sol.
Extension de la zone d’attraction pour l’appréciation de la compatibilité des aides
Les Lignes directrices de 2014 définissent la zone de chalandise par référence à un rayon de 100 km ou nécessitant un temps de trajet de 60 mn environ en voiture, bus, train ou train à grande vitesse. Cette zone d’attraction intervient dans l’appréciation de la condition de l’objectif d’intérêt général justifiant la compatibilité de l’aide. En effet, lors de la notification d’une aide au fonctionnement ou à l’investissement, l’Etat membre concerné doit démontrer que l’aide en faveur de l’aéroport en question facilite le développement régional et/ou permet d’accroître la mobilité en mettant en place des points d'accès pour les vols intra‐Union et/ou permet de lutter contre la saturation du trafic aérien dans les principales plateformes aéroportuaires. Cette zone est également prise en considération pour l’examen de l’impact de l’aide sur les autres aéroports à proximité.
En cas de présence d’un autre aéroport non rentable ou disposant de capacités disponibles dans la même zone de chalandise, la Commission présume que la multiplication d'aéroports et la création de capacités inutilisées en l'absence de perspectives d'utilisation satisfaisantes à moyen terme ne contribuent pas à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun bien défini. En pratique, depuis l’application des règles en matière d’aides d’Etat aux aéroports, la Commission n’a déclaré l’incompatibilité d’aides en raison de la duplication d’infrastructures non rentables que dans deux affaires, l’une concernant l’aéroport de Gdynia, situé à proximité de l’aéroport de Gdansk et l’aéroport de Zweibrücken, localisé à proximité de l’aéroport de Saarbrücken. Par contre, elle a autorisé de nombreuses aides au fonctionnement ou à l’investissement en faveur d’aéroports ayant d’autres aéroports à moins de 100 km : l’aéroport de Nîmes, l’aéroport de Tarbes, Brussels South Charleroi Airport, l’aéroport de Groeningen, l’aéroport d’Anvers, etc.
Nonobstant cette pratique décisionnelle bien établie, le projet présenté par la Commission vise à étendre la zone d’attraction à un rayon de 150 km, sauf si le temps de trajet par route, mer ou rail dépasse 90 mn.
En pratique, ce nouveau critère élargit donc le périmètre de l’analyse concurrentielle autour de l’aéroport subsidié et conduit à prendre en compte un plus grand nombre d’aéroports voisins dans l’appréciation des effets sur la concurrence et les échanges.
La Commission propose toutefois de compenser l’impact de cet élargissement en identifiant certaines situations dans lesquelles l’absence d’effet négatif significatif sur la concurrence peut être présumée. Ainsi, le projet précise cependant que si le trajet suppose un transport maritime sans fréquence quotidienne aller-retour, ou un transport aérien, les aéroports concernés ne sont pas considérés comme appartenant à la même zone de chalandise.
Suppression totale des aides au démarrage
Les Lignes directrices actuelles prévoient la possibilité pour les Etats de mettre en place des régimes d’aides au démarrage pour le lancement de nouvelles liaisons aériennes au départ d’aéroports régionaux. Ces aides prennent la forme de rabais sur les redevances aéroportuaires et la tarification des services d’assistance en escale à hauteur de maximum 50% sur une période de trois ans. Cette mesure n’a pas eu le succès escompté car beaucoup d’aéroports disposent déjà de tels rabais, non constitutifs d’aides car ils sont transparents et non discriminatoires. Relevons toutefois que certains Etats ont notifié à la Commission divers régimes pour certains aéroports (Maastricht, Tulcea, Cluj, Pierrefonds, etc.), notamment régulièrement en Italie (Rimini, Ancona, Pise et Florence, Cosimo, etc.) ou au niveau régional ou national (Canaries, Calabre, Lituanie, Malte, Slovénie, etc.).
La Commission envisage de supprimer totalement les aides aux démarrages pour le lancement de nouvelles liaisons aériennes. Selon la Commission, de nombreuses nouvelles routes ont été ouvertes depuis 2014 sans recourir à ce type de soutien public et cette mesure n’a pas été un outil efficace pour promouvoir la connectivité régionale. Dans un marché aérien désormais entièrement libéralisé, la Commission considère que les compagnies aériennes doivent supporter elles-mêmes les risques et coûts liés au lancement de nouvelles routes.
Les possibilités de soutien public identifiées par le projet sont réduites à une peau de chagrin :
- la Commission renvoie à la possibilité pour les Etats d’imposer des obligations de service public (OSP) pour des liaisons aériennes régulières spécifiques qui sont vitales pour le développement économique et social de la région desservie et dont les besoins de transport ne peuvent pas être adéquatement couverts par une liaison aérienne existante ou par d’autres modes de transport. Or, ces OSP sont très lourdes à mettre en place et extrêmement chères pour la collectivité ;
- la Commission renvoie également à la possibilité d’accorder des aides à caractère social bénéficiant aux consommateurs finaux, en principe pour certaines catégories de passagers telles que les étudiants, les personnes âgées, les personnes handicapées ou les personnes à faibles revenus. Lorsque la liaison dessert une région éloignée, le projet admet en outre que cette aide puisse couvrir l’ensemble de la population de cette région.
Enfin, rappelons que les aéroports et autorités publiques peuvent accorder aux compagnies aériennes des aides de minimis, qui sont plafonnées à 300.000 EUR par compagnie aérienne par pays sur une période de 3 ans. Depuis le 1er janvier 2026, les aides de minimis doivent être enregistrées dans un registre central.
Mesures incitatives accordées par les aéroports aux compagnies aériennes
Les Lignes directrices de 2014 explicitent la méthodologie à mettre en œuvre par les aéroports pour s’assurer que les mesures incitatives qu’ils envisagent d’accorder à une compagnie aérienne dans le cadre d’un contrat, sous quelque forme que ce soit (contribution financière par passager, contribution au marketing, prime pour une nouvelle liaison ou par avion basé, etc.), ne sont pas qualifiables d’aides d’Etat. Depuis 2014, cette méthodologie a été appliquée à de nombreuses occasions par la Commission européenne dans une cinquantaine d’affaires concernant diverses compagnies aériennes principalement low cost. Elle a été validée par le Tribunal de l’UE en appel.
Dans son projet de lignes directrices, la Commission omet totalement cet aspect fondamental du secteur, sans doute en raison de la jurisprudence bien établie sur l’existence d’aides dans le cadre de contrats conclus par les aéroports. Il n’en reste pas moins que les mesures mises en œuvre par des autorités publiques pour le lancement ou le maintien de liaisons ou leur promotion n’ont pas fait l’objet d’une jurisprudence claire et qu’un éclairage général de la Commission, plutôt que dans le cadre de décisions individuelles, serait préférable.
Introduction de nouveaux mécanismes de contrôle
Le projet introduit également de nouveaux mécanismes de contrôle, notamment l’obligation d’évaluation ex post à charge des Etats pour les régimes d’aide importants dépassant certains seuils (150 millions EUR par an ou 750 millions sur toute la durée du régime), renforçant ainsi la surveillance des effets des aides.
Conclusion
Le projet de lignes directrices traduit un durcissement général du régime applicable au financement des aéroports régionaux et au lancement des nouvelles liaisons aériennes, en réduisant les possibilités de soutien public systématique.
Elle contrebalance ainsi le régime plus favorable que la Commission envisage de prévoir par l’adoption du futur Règlement Général d’Exemption par catégorie pour les aéroports jusqu’à 500.000 passagers par an (actuellement jusqu’à 200.000 passagers par an). Toutefois, ce régime plus favorable quant au financement des coûts de cette catégorie d’aéroports restera ineffectif s’il n’est pas accompagné d’un cadre règlementaire adéquat pour convaincre les compagnies de lancer des nouvelles liaisons au départ d’aéroports moins attractifs….
L’entrée en vigueur des nouvelles règles est prévue pour avril 2027 après prise en considération des observations soumises lors de la consultation. Il est toutefois peu probable que la Commission revienne sur les grands principes présentés ci-avant.
