Nouvelles Lignes Directrices de l'UE sur le ravitaillement en carburant
Introduction
Le 9 octobre 2024, la Commission européenne a publié ses Lignes Directrices sur l'interprétation des obligations en matière de ravitaillement incombant aux exploitants d'aéronefs (lignes directrices sur le ravitaillement).
Le Règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil du 18 octobre 2023 relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation) (RFEUA) prévoit les règles visant à garantir des conditions de concurrence équitables pour un transport aérien durable. L'article 5 de ce Règlement impose des obligations aux exploitants d'aéronefs en matière d'avitaillement. Les Lignes Directrices sur le ravitaillement en carburant fournissent des informations supplémentaires concernant l'interprétation de l'article 5 du RFEUA.
L'article 5 du RFEUA impose aux exploitants d'aéronefs de ravitailler au moins 90 % des besoins annuels en carburant d'aviation dans chaque aéroport de l'Union au départ duquel ils effectuent des vols commerciaux. Cette disposition vise à éviter la pratique du ravitaillement en carburant.
Il existe toutefois des exceptions à cette règle. Tout d'abord, si une dérogation est nécessaire en raison des règles applicables en matière de sécurité des carburants (article 5, paragraphe 2, du RFEUA). En second lieu, s'il existe des difficultés opérationnelles graves et récurrentes pour l'avitaillement des aéronefs dans un aéroport de l'Union donné, empêchant les exploitants d'aéronefs d'effectuer des vols de retour dans un délai raisonnable (article 5, paragraphe 3, point a), du RFEUA) ou s'il existe des difficultés structurelles d'approvisionnement en carburant d'aviation découlant des caractéristiques d'un aéroport de l'Union donné, entraînant une hausse significative des prix du carburant d'aviation (article 5, paragraphe 3, point b), du RFEUA). L'article 5 (11) du RFEUA stipule que la Commission doit adopter des lignes directrices sur l'application de ces exceptions. Les Lignes Directrices sur le ravitaillement en carburant publiées le 9 octobre 2024 fournissent ainsi l'interprétation de la Commission sur l'application des exonérations visées à l'article 5, paragraphes 2 et 3, du RFEUA.
Exemptions basées sur l'article 5(2) du RFEUA
L'exploitant d'un aéronef pourra déroger à l'obligation de ravitaillement si, pour des raisons de sécurité, l'aéronef doit être ravitaillé à l'aéroport de départ. Les règles de sécurité explicites sont énumérées dans des règles et règlements spécifiques.
Les dérogations à l'obligation de ravitaillement devront toutefois être justifiées. Pour une dérogation fondée sur des raisons de sécurité, une justification ex ante est autorisée.
Plus précisément, l'exploitant de l'aéronef doit justifier pourquoi les quantités de carburant d'aviation sont inférieures au seuil de 90 % et non aux quantités de carburant d'aviation incluses dans la marge de 10 %, comme le prévoit l'article 5, paragraphe 1, du RFEUA.
L'exploitant de l'aéronef doit également fournir une indication des itinéraires concernés et des quantités de carburant associées au carburant stocké pour des raisons de sécurité.
Les lignes directrices pour le ravitaillement en carburant prévoient une liste non exhaustive d'événements qui permettraient une dérogation pour des raisons de sécurité : (i) pénurie de carburant aviation, contamination du carburant aviation, (ii) conditions météorologiques défavorables, (iii) actions sociales, (iv) retards du contrôle de la circulation aérienne à l'aéroport de destination, (v) probabilité de réacheminements ATC, (vi) problèmes de sécurité tels que la guerre et, (vii) catastrophes naturelles.
Exemptions basées sur l'article 5(3) du RFEUA
L'article 5, paragraphe 3, du RFEUA prévoit deux exemptions temporaires à l'obligation de ravitaillement en carburant. Les deux exemptions ont leur propre série d'exigences qui doivent être remplies pour bénéficier d'une exemption (deuxième condition). Toutefois, une condition commune doit également être remplie pour les deux exemptions (première condition).
La première condition concerne la distance du voyage aérien. L'itinéraire pour lequel une dérogation est demandée doit remplir les critères suivants :
- L'itinéraire doit être d'une longueur inférieure à 850 km ou,
- La route doit avoir une longueur inférieure à 1200 km si elle relie des aéroports situés sur des îles sans connexion ferroviaire ou routière.
La deuxième condition dépend de la base juridique invoquée.
Premièrement, un exploitant d'aéronefs peut invoquer l'article 5, paragraphe 3, point a), du RFEUA et prétendre qu'il existe une difficulté opérationnelle grave et récurrente qui a entraîné des délais d'exécution déraisonnables.
Qu'est-ce qu'une difficulté opérationnelle grave et récurrente ? Il est clair que des événements ponctuels ne satisfont pas à cette exigence. En outre, l'exploitant de l'aéronef doit démontrer que la difficulté opérationnelle survenant à l'aéroport de l'Union concerné a un impact négatif sur celui-ci.
En résumé, une difficulté opérationnelle doit donc être : (i) un événement répété, ou un événement systématique, lié à l'aéroport de l'Union concerné, (ii) entraîner un temps de rotation déraisonnable (voir ci-dessous) et (iii) avoir un impact économique négatif sur l'exploitant de l'aéronef.
Qu'est-ce qui constitue un délai d'exécution déraisonnable ? Cette exigence concerne les délais supplémentaires lors du ravitaillement en carburant. L'exploitant d'aéronefs doit prouver que le retard est significatif et que son impact économique négatif sur les vols suivants est si important que les nouveaux délais de rotation ne peuvent être considérés comme raisonnables.
Deuxièmement, un exploitant d'aéronefs peut invoquer l'article 5(3)(b) du RFEUA en invoquant des difficultés structurelles d'approvisionnement en carburant liées à des caractéristiques géographiques. Quatre critères cumulatifs doivent être remplis :
- il doit y avoir des difficultés structurelles d'approvisionnement en carburant à l'aéroport de l'Union,
- elles doivent être dues aux caractéristiques géographiques de l'aéroport de l'Union,
- ils doivent se traduire par des prix du carburant sensiblement plus élevés en moyenne que dans les autres aéroports de l'Union : et,
- ils doivent entraîner un désavantage concurrentiel important pour l'exploitant de l'aéronef.
La démonstration de tous ces éléments, la collecte des documents y afférents et la justification de ces critères constituent une lourde charge administrative. Néanmoins, les Lignes Directrices sur le ravitaillement apportent une clarification bienvenue du champ d'application de l'article 5 du RFEUA.
