Les investissements se multiplient dans les infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE). Quels schémas juridiques les sous-tendent ?
Un contexte incitatif
Les IRVE ont vocation à se déployer partout où il est nécessaire de recharger un véhicule : domicile ou lieu de travail sur un temps long, lieux de stationnement comme les parkings de centres commerciaux ou autres lieux d’arrêt ponctuel et bref (moins de 30 mn) comme les aires d’autoroutes. A ces trois cas, correspondent trois types de charge de puissance différente : charge normale (maximum de 3,7 kW), accélérée (22 kW) et rapide (plus de 22 kW)1 . Le Gouvernement s’est fixé un objectif de 100 000 bornes ouvertes au public fin 2021, objectif peu réalisable au regard des 43 700 bornes ouvertes au public en service mi-juillet malgré l’installation de 11 000 bornes en six mois. Les perspectives de développement sont donc encore colossales.
Les acteurs construisent des modèles économiques reposant sur les fortes mesures incitatives mises en place par l’Etat : financement par le mécanisme des certificats d’économies d’énergie (CEE) via le programme ADVENIR2 , prise en charge par les tarifs d’utilisation des réseaux publics d’électricité (TURPE) d’une part importante du coût de raccordement des IRVE ouvertes au public3 et subventions aux IRVE rapides sur les aires d’autoroute4 .
Un cadre juridique souple
La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (loi LOM) a encadré le développement et l’exploitation des IRVE en cloisonnant le régime de l’électricité - en amont de l’opérateur d’IRVE - et celui de la mobilité – en aval, sans soumettre à autorisation administrative l’activité d’opérateur d’IRVE5.
Trois principaux schémas coexistent pour les bornes ouvertes au public, avec des aménagements spécifiques à chaque situation :
– délivrance par l’opérateur d’IRVE d’une prestation de services (accès incluant la cession de l’énergie6 ) aux utilisateurs qui branchent leur véhicule sans contrat préalable ;
– délivrance d’une une prestation de services (accès incluant la cession de l’énergie) à des opérateurs de mobilité qui utilisent cet accès pour leurs client ;
– inscription sur une plateforme d’interopérabilité mettant en relation les opérateurs d’IRVE avec des opérateurs de mobilité. Si les trois grands types d’acteurs (opérateurs d’IRVE, de mobilité et d’interopérabilité) sont définis par les textes règlementaires, une difficulté réside dans la distinction entre les qualifications d’opérateur d’IRVE, d’aménageur (maître d’ouvrage puis propriétaire de l’infrastructure de charge) et d’opérateur de mobilité, sachant qu‘une même entité peut cumuler les rôles. A cette problématique s’ajoute celle de l’autoconsommation, car souvent les IRVE sont installées sur des emplacements de stationnement publics où des ombrières photovoltaïques sont installées.
Article paru dans la lettre de l'immobilier de septembre 2021
1. Sans que cette terminologie soit consacrée.
2. Voir notre article https://cms.law/fr/fra/news-information/les-cee-a-l-appui-de-la-mobilite-electrique
3. Voir loi LOM n° 2019-1428 (prise en charge maximale de 75 % des coûts de raccordement des infrastructures de recharge ouvertes au public, article 64 II) et l’arrêté du 12 mai 2020 modifié.
4. Enveloppe de 100 millions d’euros fixée par l’arrêté du 15 février 2021 relatif aux modalités de gestion de l’aide en faveur des investissements relatifs aux installations de recharge rapide pour véhicules électriques sur les grands axes routiers.
5. Voir notre article: https://cms.law/fr/fra/publication/le-cadre-juridique-de-la-charge-devehicules-electriques-issu-de-la-lom
6. La qualification d’activité d’opérateur d’IRVE en prestation de services, s’effectue sans préjudice de l’analyse du régime de TVA applicable
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