Où va la voiture connectée ? Quelques premières pistes concernant son avenir apparaissent aujourd’hui. Elles nous indiquent ce que pourrait être demain. Entrez dans un futur pas si éloigné.
Il était une fois, la voiture connectée
Nous sommes dans la banlieue proche d’une zone urbaine. Un étudiant utilise son smartphone pour réserver un trajet d’environ 5 heures en direction d’un village en bord de mer via l’application MVAP pour "Ma Voiture Autonome Partagée". MVAP est gestionnaire d’une belle flotte de véhicules Volkswagen au système d’exploitation Microsoft dernière génération1.
Automatiquement, l’application calcule le prix et le coût écologique du trajet afin de les débiter sur le compte bancaire de l’étudiant d’une part et sur son crédit d’empreinte écologique d’autre part. Pour partager prix et empreinte écologique, l’étudiant valide l’ajout d’un covoitureur au trajet similaire.
Puis, pour diminuer la part de la prime d’assurance incluse dans le tarif proposé, il précise également qu’il conduira sur la première partie du trajet, de sorte que sa propre assurance automobile prenne le relais sur l’assurance partenaire de MVAP. La sienne est plus économique car adaptée à ses très bons antécédents de conduite, notamment grâce aux données obtenues des services publics sur ses contraventions passées mais aussi aux informations remontées depuis l’application de son assurance à chaque trajet via le GPS, le gyromètre et l’accéléromètre de son smartphone2.
Une dizaine de minutes après cette manipulation, la voiture est devant chez lui. Il connecte son smartphone au véhicule et en profite pour télécharger les informations de parcours en prévision des zones "blanches" (non desservies par un réseau). Simultanément, il débloque les fonctions de conduite en apposant sur le volant son empreinte digitale – le moyen d’authentification le plus rapide proposé par l’application – puis démarre le parcours.
Voiture connectée : du prospectif au probable il n’y a aujourd’hui qu’un pas !
La conduite est fortement assistée par le forfait SFR 5G de son téléphone qui permet une analyse optimale du trafic et guide le véhicule, mais aussi par les informations reçues des véhicules tiers, éléments de signalisation et autres unités de bord de route à proximité. Cet écosystème - baptisé système de transport intelligent routier ou "STI" - interagit directement avec la voiture sur une bande de fréquence dédiée qui permet une réception très efficace sur une portée de moins d’un kilomètre3. Concrètement, la conduite de notre étudiant n’a vocation en réalité qu’à adapter la vitesse à ses souhaits et à répondre à un éventuel événement qui ne serait pas détecté par les capteurs du véhicule, en particulier par les caméras ou le lidar4.
A partir de l’autoroute, comme prévu, le véhicule passe en mode "autonomie complète" et nos deux covoitureurs lancent une vidéo grâce au partenariat établi par MVAP avec Netflix. A mi-parcours, le véhicule s’arrête dans une station équipée de bornes électriques à recharge rapide eBorn, appartenant au réseau interdépartemental présent en Ardèche, Drôme, Isère, Haute-Savoie et Hautes-Alpes5. Un peu plus d’une heure plus tard, il signale une traversée de zone blanche, compensée toutefois par les informations de parcours téléchargées en amont et les unités de bord de route, indiquant les options de parcours ou les travaux occasionnels sur la voirie.
A l’issue des cinq heures de trajet, la voiture a déposé ses deux passagers à destination et rejoint une zone de parking dans la ville la plus proche ; en l’absence de smartphone, l’utilisation de la carte SIM propre au véhicule et du forfait 5G fourni par le partenaire de MVAP s’est déclenchée automatiquement, en plus des flux continus d’informations provenant du STI. Ainsi renseignée de manière globale sur le trafic et le parcours restant et de manière plus précise sur l’ensemble des éléments connectés dans un rayon d’un kilomètre, la voiture ne peut cependant éviter un chien bondissant soudainement sur la chaussée. Compte tenu du préjudice causé, l’assureur de MVAP prendra en charge l’indemnisation ; si l’accident avait concerné un piéton, une expertise aurait été nécessaire pour analyser une éventuelle responsabilité de Volkswagen due à une défaillance des capteurs ou de Microsoft résultant d’une erreur logicielle.
1 Volkswagen et Microsoft ont annoncé le 30 septembre 2018 un partenariat stratégique en vertu duquel "tous les services embarqués pour les véhicules de la marque principale de Volkswagen ainsi que la plateforme basée sur le cloud à l’échelle du Groupe (aussi appelée One Digital Platform, ODP) seront créés sur la plateforme et les services cloud Azure de Microsoft ainsi que sur Azure IoT Edge". En parallèle, Renault et Google se rapprochent pour "équiper les véhicules de l’Alliance du système d'exploitation Android [et] offrir, dès 2021, des services intelligents d'info-divertissement et des applications au service des clients" (communiqué du 18 septembre 2018)
2 Ce type de scoring n’est aujourd’hui pas autorisé par la législation protégeant les données personnelles en raison notamment de l’interdiction de traiter des données d’infraction hors des cas spécifiquement prévus par l’article 10 du règlement n°2016/679 (RGPD) et l’article 9 de la loi n°78-17 dite "Informatique et Libertés". Les applications sont en revanche bel et bien capables – sous réserve bien entendu d’informer et d’obtenir les consentements adéquats – d’utiliser les capteurs du smartphone pour obtenir des données sur les trajets automobiles, comme ceux mis en place par Uber pour analyser les courses de ses chauffeurs (https://www.uber.com/newsroom/raisingthebar/).
3 Dans son rapport intitulé "Réseau du futur – Les voitures connectées", l’ARCEP rappelle que les messages exploités par les véhicules peuvent être "échangés directement via des communications de courte portée dans la bande de fréquences des 5,9 GHz [désignée de manière harmonisée au niveau européen par la décision 2008/671/CE pour être utilisée par tous les STI routiers gratuitement, sans déclaration préalable ni demande d’autorisation], ou via le réseau cellulaire des opérateurs mobiles sur de plus longues portées via les bandes de fréquences attribuées à ces opérateurs". Deux technologies sont aujourd’hui en compétition pour permettre aux véhicules d’interagir avec le STI à savoir l’ITS-G5, technologie mature dérivée du Wi-Fi mais n’utilisant que la bande des 5,9 GHz, et le C-2VX, technologie plus récente basée sur le LTE et capable d’utiliser la bande des 5,9 GHz et le réseau cellulaire des opérateurs, l’objectif étant de rendre ces deux technologies interopérables et d’organiser leur coexistence radio.
4 Le terme de voiture connectée peut désigner diverses gradations d’automatisation, allant de la simple aide à la conduite jusqu’à une conduite sans conducteur en passant par des possibilités de conduite impliquant des réponses par le conducteur à des demandes d’intervention du véhicule. Les capteurs y jouent un rôle essentiel en particulier radars, caméras, lidar (à la différence du radar qui emploie des ondes radio ou du sonar qui utilise des ondes acoustiques, le lidar utilise de la lumière pour mesurer les distances avec les objets à proximité). Aujourd’hui, l’ ordonnance n° 2016-1057 du 3 aout 2016, autorise en France l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur la voie publique, complétée par le décret n° 2018-211 du 28 mars 2018 qui en fixe les conditions : les essais, évaluations et démonstrations peuvent être autorisés après consultation le cas échéant du gestionnaire de la voirie, de la police de la circulation et de l’autorité organisatrice des transports ; ces véhicules circulent depuis le 1e janvier 2019 sous un certificat WW DPTC, étant précisé que les passagers doivent a minima être informés par une mention visible de l’expérimentation s’agissant des transports publics, voire donner leur accord et être inscrits nominativement au registre du véhicule.
5 Les bornes de recharge accélérée permettent – selon l’opérateur du réseau SPIE Citynetworks - une recharge de 80 % de l'autonomie d’un véhicule électrique en environ une heure. La loi n°2015-992 du 17 août 2015 sur la transition énergétique pour une croissance verte fixe un objectif de 7 millions d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) installées en 2030. En outre, le décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques qui transpose la directive 2014/94 permet un développement homogène des points de charge en réglementant notamment la puissance selon le type de recharge, l’interopérabilité et l’accès à la recharge.
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