Uber n’est pas un employeur

Il y eut l’arrêt Take Eat Easy en novembre 2018 (Cass. soc., 28 novembre 2018, n°17-20.079, P), puis l’arrêt Uber le 4 mars 2020 (Cass. soc., 4 mars 2020, n°19-13.316, P). La chambre sociale de la Cour de cassation s’est, par ces deux décisions devenues emblématiques, déclarée favorable à la requalification en contrats de travail des contrats que les travailleurs de plateformes de mobilité concluent en qualité de micro-entrepreneurs avec l’opérateur. Cela n’avait rien d’évident car, si ces travailleurs ne sont pas, à bien des égards, de « vrais indépendants », ils ne sont pas non plus, de manière indiscutable, des travailleurs subordonnés.

Le législateur s’est aussitôt employé à confiner ces travailleurs dans l’indépendance et s’en est donné les moyens en concevant un droit spécial à leur destination dans le secteur de la conduite de voiture de transport avec chauffeur et dans celui de la livraison de marchandises au moyen d’un véhicule à deux ou à trois roues.

La loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 (LOM) puis les ordonnances du 21 avril 2021 et du 6 avril 2022 ont été les temps forts de cette construction.

Mais rien n’y a fait ou, plus exactement, la chambre sociale a conservé le cap de sa jurisprudence malgré les résistances de quelques juridictions du fond. Elle a même été rejointe, récemment, par la chambre commerciale saisie sur le terrain de la concurrence déloyale (Cass. com., 25 juin 2025, n°23-22.430, P).

Uber, en particulier, est donc resté un employeur potentiel au gré des requalifications (Cass. soc., 25 janvier 2023, n°21-11.273 ; Cass. soc., 5 mars 2025, n°23-18.430 et n°23-18.431).

Voilà pourtant que, par deux arrêts rendus le 9 juillet 2025, la chambre sociale change de bord et qu’elle approuve des juges du fond d’avoir justifié, par leurs constatations, l’absence de lien de subordination (Cass. soc., 9 juillet 2025, n° 24-13.504 et n° 24-13.513).

Quelles constatations ?

Il a été relevé, tout d’abord, que les chauffeurs ont la liberté de s’inscrire et de travailler par le biais d’autres applications ou bien d’exercer leur activité en dehors de toute application numérique, qu’ils ont la possibilité de ne pas se connecter ou se déconnecter de l’application afin d’effectuer des courses en dehors de la plateforme ou au titre de leur clientèle personnelle qu’il leur est permis de développer.

Il a été ensuite observé, s’agissant des conditions d’exercice de la prestation, que les chauffeurs disposent de plusieurs secondes pour accepter ou refuser la course qui leur est proposée par la plateforme et qu’ils ont ainsi la faculté de refuser une course ; que si la déconnexion peut intervenir après trois refus de courses, les chauffeurs peuvent se reconnecter ultérieurement, presque immédiatement, par un simple clic, lorsqu’ils y sont invités par la plateforme.

Il a aussi été noté que, conformément à l’article L.1326-2 du Code des transports qui fait interdiction aux plateformes de mettre fin à la relation contractuelle au motif que les travailleurs ont refusé une ou plusieurs propositions, il n’était pas justifié en l’occurrence, ni même allégué, d’une suspension ou d’une rupture de la relation contractuelle en lien avec des refus de proposition de prestation de transport, les intéressés étant d’ailleurs toujours actifs sur la plateforme.

Et il est constaté, enfin, que la fixation du prix par la plateforme est légalement prévue en application des articles L.7341-1 et suivants du Code du travail et que, depuis le mois de juillet 2020, l’application Uber a évolué afin de se conformer aux nouvelles dispositions de la loi LOM, le chauffeur voyant apparaître, au moment de la proposition de la course : le prix minimal de la course net de frais de services Uber, le temps et la distance pour récupérer le passager ainsi que le temps et la distance de la course.

Ces constatations ne sont pas de pur fait. Elles révèlent l’adaptation des plateformes de mobilité qui ont fait évoluer l’organisation de l’activité des chauffeurs et ont intégré dans leurs pratiques, pour s’y conformer, les dispositions du Code du travail et du Code des transports issues de la loi LOM qui avaient pour objet d’invisibiliser les signes les plus évocateurs d’un pouvoir de direction et de contrôle (interdiction des clauses d’exclusivité, de la sanction de refus de courses, etc.).

C’est ce qui est, dans le contexte, nouveau. L’activité de la plateforme dans ses relations avec les chauffeurs a été examinée dans les conditions d’exercice postérieures à la loi LOM que les opérateurs ont mis à profit pour modifier leur propre fonctionnement afin de crédibiliser le recours à des travailleurs indépendants. La Cour de cassation, manifestement, n’y est pas insensible et semble prête à en tirer les conséquences.

On voit déjà se profiler les effets ricochets alors que les Etats membres de l’Union doivent transposer d’ici le 2 décembre 2026 la directive relative au travail via une plateforme qui leur prescrit d’instaurer une présomption légale de relation de travail, laquelle devrait s’appliquer sur la base de faits témoignant d’un contrôle et d’une direction conformément aux législations nationales.

AUTEUR

Professeur Grégoire Loiseau, responsable de la Doctrine sociale, CMS Francis Lefebvre Avocats