Les infrastructures de recharge de véhicules électriques (ci-après « IRVE ») dites « ouvertes au public », sont définies par le décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 modifié – lequel constitue une transposition partielle de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 – comme étant celles « dont l'emplacement de stationnement est physiquement accessible au public » et auxquelles « les utilisateurs ont accès de façon non discriminatoire ».
Bien que très minoritaires par rapport aux IRVE « privées », ces points d’accès jouent un rôle essentiel pour le développement des véhicules électriques. Un objectif de 100 000 points de recharge ouverts au public d’ici 2023 est prévu dans le cadre de la programmation pluriannuelle de l’énergie (« PPE » - décret n° 2020-456 du 21 avril 2020). Faciliter le déploiement de ces bornes, notamment grâce à la contractualisation avec des opérateurs privés, est devenu un enjeu majeur pour les personnes publiques.
IRVE : quelles personnes publiques pour quelle intervention ?
Le déploiement des IRVE publiques est d’abord porté par les collectivités locales. En effet, l’article L. 2224-37 du Code général des collectivités territoriales fonde la possibilité pour les communes, ou les EPCI et syndicats d’énergie agissant en lieu et place de ces dernières, d’intervenir directement dans le déploiement des infrastructures de recharge électrique. Des schémas directeurs de développement définissent les priorités de ces autorités locales, en vue de parvenir à une offre de recharge suffisante (article L. 353-5 du Code de l’énergie – un décret n° 2021-565 du 10 mai 2021 est intervenu pour préciser le contenu et les modalités d’élaboration de ces schémas) et ouvrent droit, pour les territoires couverts, à une prise en charge maximale de 75% des coûts de raccordement au réseau des IRVE publiques jusqu’à fin 2025 (III de l’article 68 de la loi d’orientation des mobilités) – étant précisé que ce soutien financier de l’Etat est cumulable, sous réserve du respect de certaines conditions, avec d’autres aides financières (programme « ADVENIR », aides locales ou encore co-financement et prêts « mezzanine » de la Banque des Territoires). L’intervention directe des collectivités locales est cependant possible uniquement si l’offre privée sur leur territoire est inexistante, insuffisante ou inadéquate. Mais elles peuvent aussi agir plus indirectement, en demandant notamment à leurs délégataires de service public de stationnement, futurs ou actuels, de procéder à des investissements en matière d’IRVE. Outre des questions de sécurité pour les parkings en ouvrage, la répartition du surcoût engendré par ces nouveaux investissements est une problématique à prendre en compte, pouvant donner lieu à différentes formules (prise en charge partielle par le délégataire au regard de l’accroissement de fréquentation, allongement de la DSP, aides existantes…).
L’Etat intervient lui aussi, indirectement, au titre de son pouvoir réglementaire et financier. Le développement des IRVE sur les autoroutes en est une bonne illustration. Ainsi, un décret n° 2021-159 du 12 février 2021 impose à l’ensemble des délégataires de service public autoroutier l’obligation d’assurer la distribution de l’énergie électrique, sur toutes les aires de service, d’ici le 1er janvier 2024. Un décret n° 2021-153 du même jour prévoit le versement par l’Etat d’une aide aux installateurs ou opérateurs d’installation de recharge rapide sur lesdites aires de services. Parallèlement, l’article 26 nonies du projet de loi « Climat et résilience » envisage un soutien financier ciblé pour les IRVE sur autoroutes ou routes expresses, jusqu’à fin 2025, qui permettrait d’augmenter jusqu’à 75 % le taux de prise en charge par le tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité (TURPE) des coûts de raccordements de ces infrastructures. Enfin, un autre décret est prévu pour adapter les procédures de mise en concurrence, de type concessif, que les sociétés autoroutières doivent respecter pour l’attribution des contrats aux opérateurs d’IRVE, ayant donné lieu à deux avis successifs de l’Autorité de régulation des transports (avis n° 2021-022 du 18 mars 2021 et n° 2021-026 du 20 mai).
IRVE publiques : quel modèle contractuel ?
La mise en œuvre de la compétence IRVE par les collectivités locales laisse apparaître une grande hétérogénéité dans le choix des montages contractuels.
Si un appel à manifestation d’intérêt (AMI) montre l’existence d’une offre privée adéquate, l’attribution d’une convention d’occupation domaniale est envisageable. Ce modèle est toutefois, à tout le moins, déconseillé dans le cadre de la réalisation d’un schéma directeur en raison du « niveau de précision et de maîtrise du service attendu par la collectivité » jugé incompatible avec la souplesse d’un AMI (Guide à l’attention des collectivités et établissements publics, schémas directeurs pour les IRVE, mai 2021).
Logiquement, le marché public est donc utilisé, sous différentes formes : accord-cadre à bons de commande (option retenue par le Syndicat intercommunal pour le gaz et l'électricité en Île-de-France), marché public global de performance (à l’image du marché attribué au groupement Citeos par plusieurs syndicats d’énergie de la région Bourgogne-Franche-Comté), par exemple.
La concession constitue également un contrat auquel il est recouru. C’est ainsi que Total marketing France s’est récemment vu attribuer une concession de services pour le déploiement d’IRVE par la ville de Paris.
Chacun de ces trois modèles présente des avantages. Compte tenu toutefois du financement public que suppose le marché public, et de la potentielle fragilité juridique de la convention domaniale, la concession, modèle éprouvé et permettant un financement privé, apparaît sans doute comme le contrat le plus séduisant.
Article paru dans la revue de l’Institut de la gestion déléguée (IGD) de juin 2021
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