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Enjeux et avenir des mobilités

La conférence du 8 octobre 2019 et ses éclairages sur la loi d’orientation des mobilités

16/03/2020

La mobilité soulève des enjeux nombreux et cruciaux : il s’agit de permettre le déplacement d’un nombre toujours plus important de personnes concentrées dans des zones urbaines denses ou se trouvant dans des zones éloignées des centres urbains, le tout en essayant de respecter des contraintes environnementales, désormais très présentes.

Cela conduit nécessairement à repenser les modèles habituels, et notamment le modèle de la voiture individuelle. Par ailleurs, les progrès technologiques et l’utilisation accrue des données numériques (les fameuses « data ») permettent d’envisager d’autres modes de circulation mais appellent également une régulation spécifique.

C’est l’ensemble de ces défis que le législateur a cherché à relever dans le cadre de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation sur les mobilités.

Ce texte, qui devait être voté rapidement, a en définitive donné lieu à des débats parlementaires assez vifs. Il s’agit d’une loi particulièrement longue, couvrant des champs très divers qui vont de l’ouverture à la concurrence du rail au développement des véhicules autonomes, en passant par l’identification de grands projets d’infrastructure et la régulation des trottinettes… Il n’est donc pas possible, et sans doute pas très intéressant, de la présenter dans ses moindres détails.

L’objectif de la matinée du 8 octobre 2019, qu’a consacré CMS Francis Lefebvre Avocats aux mobilités, était plutôt de se servir de ce texte pour envisager les grandes évolutions du secteur.

La première est d’ailleurs celle des termes utilisés : on ne parle plus de transport, sans doute trop connoté « LOTI », mais de « mobilité ». Le terme n’est d’ailleurs pas défini dans la loi, sauf, assez curieusement, pour un type de mobilité, les « mobilités actives »1. On voit bien, toutefois, que l’idée est de couvrir l’ensemble des moyens permettant les déplacements, englobant donc les solutions individuelles, collectives, reposant sur des services proposés par les collectivités publiques ou non. Il est d’ailleurs un peu paradoxal, de ce point de vue, que le changement de nom de l’autorité de régulation ne suive pas ce mouvement puisqu’elle devient l’Autorité de régulation des transports.

Une évolution importante concerne les aspects institutionnels : le secteur est ou va être transformé par des mouvements d’ouverture à la concurrence et d’évolution des acteurs responsables. C’est très important pour le transport collectif de personnes : les « bus Macron » ont montré que les usagers ont recours à la concurrence lorsque le choix existe. Ainsi, le secteur ferroviaire va s’ouvrir à cette concurrence et le groupe SNCF a été totalement transformé avec la disparition des établissements publics historiques. De manière plus générale, l’organisation des transports devrait partout être revue pour confier aux structures intercommunales un rôle prépondérant. L’idée est ici de favoriser une politique de transport pensée à un niveau pertinent du point de vue de l’aménagement du territoire.

Ces différents aspects sont envisagés dans les contributions de Thomas Carenzi et Kawthar Ben Khelil. Eleni Moraïtou a par ailleurs dressé un panorama plus global de l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire actuellement en cours.

Comme l’indique l’exposé des motifs du projet de loi, l’Etat se veut aussi « bâtisseur » sur ces questions. Toujours selon l’exposé des motifs, « la politique d’infrastructures appliquée depuis des décennies a atteint aujourd’hui ses limites. [Nous sommes face à une] accumulation de promesses non financées ou d’investissements trop concentrés sur les liaisons entre métropoles alors que les besoins en matière d’entretien et de régénération des réseaux existants, de désengorgement des métropoles, de desserte des ports et de désenclavement des territoires s’imposent comme des urgences. Il faut donc revoir les priorités et leur financement ». La loi comporte donc un volet consacré au financement de projets d’infrastructures. Les contributions de Charles-Antoyne Hurstel envisagent justement ces questions.

Par ailleurs, les mobilités ne se conçoivent plus, désormais, sans prendre en compte les évolutions technologiques. Cela a toujours été vrai, mais ces évolutions semblent aller toujours plus vite. Elles conduisent à offrir de nouveaux services de transport : c’est grâce à la technologie que l’on peut trouver une voiture prête à nous transporter partout dans le monde, que l’on peut louer un vélo, une trottinette dans quasiment toutes les villes, même sans abonnement spécifique. On envisage même des solutions de transport sans conducteur (les voitures autonomes) ou en tous les cas des modes de transport ultra connectés, ce qui pose évidemment de sensibles questions relatives aux données. Au-delà, ces évolutions conduisent à brouiller les frontières entre modes de transport individuels, collectifs… Chacun d’entre nous peut être amené à faire un trajet en commençant en voiture individuelle, puis utiliser un transport collectif et finir en vélo. Comment mieux articuler ces différentes offres de transport ? C’est sans doute l’un des défis de demain. Comment, aussi, faire en sorte que ces options soient offertes partout, ce qui est sans doute plus difficile à garantir ? Ce sont ces questions qui sont analysées par les contributions de Florentin Sanson, Claire Vannini et Anne-Laure Villedieu.

Enfin, l’un des principaux défis est de manière évidente le défi environnemental. Comme l’indique l’exposé des motifs de la loi, il convient de « réussir la transition écologique et énergétique des systèmes de transport ». Ce n’est pas simple car des mesures prises à ce titre peuvent s’avérer très impopulaires : à l’origine, le projet de loi comportait une disposition permettant aux villes d’instaurer des péages urbains. Le mouvement des gilets jaunes, qui est parti de questions relatives aux mobilités, explique sans doute que le Gouvernement y ait renoncé. Les mesures figurant dans le texte sont plus consensuelles et tendent principalement au développement des énergies propres et des véhicules électriques. La question est toutefois celle de l’accès à l’énergie. Cette question, essentielle, est abordée par Céline Cloché-Dubois et Aurore-Emmanuelle Rubio.


1 V. l’article L. 1271-1 du Code des transports : « Les mobilités actives, notamment la marche à pied et le vélo, sont l'ensemble des modes de déplacement pour lesquels la force motrice humaine est nécessaire, avec ou sans assistance motorisée. Elles contribuent à la mise en œuvre de l'objectif assigné à l'organisation des mobilités définie à l'article L. 1111-1 et à la préservation de la santé publique ».


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Rozen Noguellou
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François Tenailleau
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