Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs

Des opérateurs privés pourront bientôt exploiter le réseau ferroviaire français avec l’ouverture du secteur à la concurrence. 

En effet, très prochainement :

• l’exploitation des lignes dites "commerciales" - la plupart des trains à grande vitesse (TGV), InOui et Ouigo - sera libre ;
• les "lignes de service public" - comprenant principalement les lignes de Transilien, des trains express régionaux (TER) et des trains d’équilibre du territoire (TET) - feront l’objet en amont de procédures de mise en concurrence pour la passation par les autorités organisatrices de contrats de service public conférant des droits exclusifs à leur titulaire sur un segment de marché donné, pour une offre définie et sur une durée limitée.

Les règles de mise en concurrence des lignes de service public sont entrées en vigueur le 3 décembre 2019, sans préjudice d’une période transitoire pour certains contrats susceptibles d’être attribués directement à SNCF Voyageurs.

Une actualité foisonnante

En application de ce cadre juridique, plusieurs régions ont déjà lancé une procédure d’attribution de contrats de concessions portant sur l’exploitation de leurs lignes de TER, notamment la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, la région Hauts-de-France en vue de l’exploitation de la ligne Etoile de Saint-Pol-sur-Ternoise, la région Grand-Est pour les lignes Nancy-Contrexeville et Bruche Piémont-Vosges. D’autres procédures devraient être rapidement lancées (région Pays de la Loire, consécutivement à sa récente démarche de sourcing).

Plusieurs autres régions suivront très probablement le mouvement dans les prochaines semaines.

Si pour le moment les procédures engagées par les régions portent seulement sur des lignes TER, l’Etat a récemment ouvert une procédure d’attribution pour les lignes TET Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. Les deux dossiers ont pris quelques mois de retard mais devraient toutefois être clos d’ici à la fin de l’année 2020.

Dans ce contexte, l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire appelle notamment deux remarques.

Régime de passation et d’exécution des contrats de service public ferroviaire

Quelle que soit la nature de la contrepartie de la prestation rendue dans le cadre du contrat de service public de transport, et donc que le contrat revête les caractéristiques d’un marché public ou celles d’une concession, le Code des transports fixe un régime de référence unique applicable aux contrats de service public conclus par des personnes publiques afin de répondre à leurs besoins en services de transports : celui des concessions, avec un certain nombre de dérogations.

Régime des biens des contrats de service public de transport ferroviaire

Ce régime est, en partie, dérogatoire de celui des biens de concessions.

Classiquement, les biens nécessaires au service faisant l’objet d’un contrat de concession entrent dans la catégorie des biens de retour et relèvent donc en principe de la propriété publique dès leur réalisation ou leur acquisition.

Néanmoins, qu’ils soient mobiliers¹ ou immobiliers² ces biens peuvent, sous certaines conditions, devenir la propriété de l’opérateur privé en contrepartie de leur financement par celui-ci. Ce régime des biens de retour s’applique donc en principe aux contrats de service public de transport ferroviaire.

Une dérogation est toutefois prévue pour les contrats de service public de transport ferroviaire, permettant, sauf stipulation contractuelle contraire, aux biens utilisés dès l’origine concomitamment et substantiellement pour l’exploitation d’une ligne commerciale d’échapper à ce régime. Ce qui facilite la mise en place de financements tels que le crédit-bail et, de manière plus générale, permet une gestion plus aisée des flottes de matériel roulant.

Par conséquent, les opérateurs économiques pourront financer les biens apportés au service sans que le mode de financement choisi ne se heurte à l’obstacle de la propriété. Cela est d’autant plus important que la demande d’investissement est élevée pour les lignes de TER. Pour la région du Grand-Est, sur la seule ligne Bruche Piémont-Vosges, le total des dépenses d’investissement nécessaire serait de plus de 200 millions d’euros³.

 1 - En ce sens, il a notamment été jugé que le matériel roulant de la SNCF (qui constitue un bien mobilier), bien qu’affecté au service public et en dépit d’une clause de retour, ne relevait pas du domaine public (TA Paris, 3 mars 1981, SNCF – RATP : Rec. 1981, p. 519. Voir également : article L.3132-5 du Code de la commande publique, a contrario par rapport à la situation des "ouvrages").

2 - Un tel financement est envisageable pour les biens immobiliers grâce à l’octroi de droits réels par l’autorité organisatrice, permettant de financer les biens en question par location ou crédit-bail, et donc de faire échec à leur accession anticipée à la propriété publique (article L.1311-5 du Code général des collectivités territoriales).

3 - Source : InfraNews. Ce besoin d’investissement n’est pas unique puisque le montant de l’investissement serait de plus de 70 millions d’euros pour la ligne Nancy-Contrexeville.

En savoir plus sur notre cabinet d'avocats :

Notre cabinet d'avocats est l’un des principaux cabinets d’avocats d’affaires internationaux. Son enracinement local, son positionnement unique et son expertise reconnue lui permettent de fournir des solutions innovantes et à haute valeur ajoutée dans tous les domaines du droit.

A propos de notre cabinet d'avocats	Expertise : Droit public	Nous contacter