Haftungsrisiken bei Entwicklungsleistungen im Luftfahrtgeschäft: Strategien zur Risikominimierung
Die Produkthaftung gemäß § 1 des deutschen Produkthaftungsgesetzes (ProdHaftG) stellt für Unternehmen, die Entwicklungsleistungen im Luftfahrtsektor erbringen, ein zentrales Haftungsrisiko dar. Im Gegensatz zur verschuldensabhängigen deliktischen Haftung handelt es sich hierbei um eine verschuldensunabhängige Haftung für Integritätsschäden, die durch das Inverkehrbringen fehlerhafter Produkte verursacht werden.
Erschwerend werden im Luftfahrtbereich besonders hohe Sicherheitsanforderungen angenommen, die in die Beurteilung des Vorliegens eines Produktfehlers einfließen. Neben Herstellern von Luftfahrzeugen und deren Komponenten kann dies auch für die Bereitstellung von Know-how sowie Ingenieurs- oder sonstigen Entwicklungsleistungen relevant werden. Unternehmen sollten sich auch bereits jetzt mit den bevorstehenden Änderungen durch die neue EU-Produkthaftungsrichtlinie (EU-Richtlinie (EU) 2024/2853) befassen, die bis zum 9. Dezember 2026 in nationales Recht umgesetzt werden muss. Hierdurch soll das Produkthaftungsrecht modernisiert werden. Nach kurzer Behandlung produkthaftungsrechtlicher Aspekte werden im Folgenden mögliche Strategien zur Risikominimierung erläutert.
Grundlagen der Produkthaftung
Für Unternehmen ist die Abgrenzung zwischen Produkt und Dienstleistung sowie die Bestimmung des Herstellers von grundlegender Bedeutung, da sie über die Anwendbarkeit des strengen Produkthaftungsrechts entscheiden. Diesbezügliche Kenntnisse sind wichtig, um Haftungsrisiken präzise einschätzen und entsprechende Vorsorgemaßnahmen treffen zu können.
Produktbegriff entscheidet über Haftungsrelevanz
Die entscheidende Weiche für die Anwendbarkeit des Produkthaftungsrechts stellt der Produktbegriff nach § 2 ProdHaftG dar. Demnach sind Produkte insbesondere bewegliche Sachen oder Teile anderer beweglicher oder unbeweglicher Sachen. Durch diese Definition sind Dienstleistungen grundsätzlich vom Produktbegriff ausgeschlossen. Reine Dienstleistungen, wie beispielsweise Machbarkeitsstudien oder Funktionsprüfungen, fallen daher nicht unter das Produkthaftungsregime.
Problematisch wird die Einordnung jedoch bei sogenannten „gestalterischen Tätigkeiten“, bei denen etwa Ingenieure aktiv an der Entwicklung von Komponenten mitwirken und deren Gestaltungsdetails anschließend im Endprodukt eingehen. Hier muss im Einzelfall abgegrenzt werden, ob noch eine Dienstleistung vorliegt oder bereits ein Produkt entsteht. Besonders bei Software und digitalen Leistungen kann diese Abgrenzung nach der derzeit noch bestehenden Rechtslage schwierig sein. Denn eine auf einem Datenträger verkörperte Software wird überwiegend als Produkt nach ProdHaftG klassifiziert, während der Dienstleistungscharakter überwiegt, wenn die Software dem Kunden nicht zur Selbstnutzung übertragen, sondern im Rahmen einer Dienstleistung angewendet wird.
Herstellerbegriff als Haftungsgrundlage
Haftungsadressat des Produkthaftungsrechts ist der Hersteller im Sinne des § 4 ProdHaftG. Die Norm enthält keine strikte Definition, sondern verweist auf die Verkehrsauffassung. Demnach gilt vor allem als Hersteller, wer eine bewegliche Sache in eigener Verantwortung und für eigene Rechnung anfertigt oder erzeugt. Entscheidend ist, ob ein Unternehmen das Endprodukt, einen Grundstoff oder ein Teilprodukt hergestellt hat. Für die Erbringung von Entwicklungsleistungen könnte insbesondere der Begriff des Teilprodukts relevant sein, sofern es sich dabei um eine bewegliche Sache handelt, die entweder in das Endprodukt eingeht oder im Zusammenwirken mit anderen Teilprodukten ohne wesentliche Änderung der Beschaffenheit zum Endprodukt wird. Ein Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise Teilprodukt eines Fahrzeugs sein, wobei der Hersteller des Systems und der Fahrzeughersteller ggf. gesamtschuldnerisch haften – im Innenausgleich sind dann die jeweiligen Verursachungsbeiträge maßgeblich. Hersteller ist auch, wer durch Anbringen seines Namens, seiner Marke oder eines anderen unterscheidungskräftigen Kennzeichens als Hersteller auftritt.
Die neue EU-Produkthaftungsrichtlinie: Vorbereitung auf die zukünftige Rechtslage
Unternehmen sollten sich bereits jetzt auf die bevorstehenden Änderungen durch die EU-Produkthaftungsrichtlinie vorbereiten. Die verbleibende Zeit bis zur Umsetzung der Richtlinie sollte genutzt werden, um bestehende Geschäftsmodelle anzupassen und vertragliche Regelungen zu optimieren. Dies gilt insbesondere für langfristige Projekte, die über den Umsetzungszeitpunkt hinausreichen und bereits jetzt unter der neuen Rechtslage geplant werden müssen. Dabei ist allerdings zu beachten, dass die derzeitige Rechtslage auch über den Umsetzungszeitpunkt hinaus für Produkte gilt, die zuvor in den Verkehr gebracht oder in Betrieb genommen wurden.
Erweiterter Produktbegriff erfasst Software und digitale Konstruktionsunterlagen
Die neue Richtlinie definiert den Begriff „Produkt“ weiter als die bisherige Regelung. So wird Software nun unabhängig von der Art ihrer Bereitstellung und Nutzung explizit als Produkt erfasst. Ausgenommen ist lediglich freie Open-Source-Software, die außerhalb einer Geschäftstätigkeit entwickelt oder bereitgestellt wird. Ebenfalls erfasst sind „Digitale Konstruktionsunterlagen“. Dabei handelt es sich um digitale Versionen oder Vorlagen einer beweglichen Sache, die die funktionalen Informationen enthalten, die zur Herstellung der Sache erforderlich sind, weil sie die automatische Steuerung von Maschinen oder Werkzeugen ermöglichen. Für Unternehmen im Luftfahrtbereich bedeutet diese Erweiterung, dass Software-Entwicklungsleistungen nun dem Produkthaftungsregime unterfallen können. Wenn Ingenieure beispielsweise Software für Flugzeugkomponenten entwickeln, könnte diese Software als eigenständiges Produkt oder als Teil eines Gesamtsystems qualifiziert werden.
Einführung des Konzepts der „verbundenen Dienste“
Darüber hinaus führt die EU-Richtlinie das Konzept der „verbundenen Dienste“ ein. Diese werden als
digitale Dienste, die so in ein Produkt integriert oder so mit ihm verbunden sind, dass das Produkt ohne sie eine oder mehrere seiner Funktionen nicht ausführen könnte
verstanden. In Abweichung von reinen Dienstleistungen – die weiterhin nicht dem Produkthaftungsregime unterfallen sollen – werden demnach Dienstleistungen erfasst, die so eng mit einem Produkt verbunden sind, dass sie als integraler Bestandteil des Produktsystems angesehen werden müssen. Verursacht dieser verbundene Dienst nun einen Fehler des Produkts, könnte dies sowohl zur Haftung des Produktherstellers als auch zur Haftung des „Herstellers“ des verbundenen Dienstes führen.
Strategien zur Risikominimierung
Für eine nachhaltige Unternehmenssicherung ist eine proaktive Risikominimierung durch geeignete vertragliche und strukturelle Maßnahmen von entscheidender Bedeutung. In das Risikomanagement können dabei insbesondere die folgenden Aspekte einbezogen werden.
Time & Material- und Resident Engineer-Modelle
Eine Möglichkeit, die Produkthaftungsrisiken zu minimieren, ist die Erbringung von Entwicklungstätigkeiten in Form von „Time & Material“- oder „Resident Engineers“-Modellen als Dienstverträge. Der entscheidende Vorteil dieser Modelle liegt in ihrem Dienstleistungscharakter, der eine Haftungsbarriere zum Produkthaftungsrecht darstellen kann. Dies setzt jedoch voraus, dass die Leistungen unter Leitung und Verantwortung des Kunden erfolgen und das entstehende Produkt dem Kunden zugeordnet werden kann. Durch diese Konstellation kann erreicht werden, dass nach der Verkehrsanschauung nur der Kunde als Hersteller erkennbar ist und der Dienstleister lediglich als Beitragender gilt, der geeignetes Personal mit Know-how zur Verfügung stellt. Bei Resident Engineers-Modellen werden Mitarbeiter des Dienstleisters dem Kunden unter dessen Verantwortung zur Verfügung gestellt, sodass diese als Erfüllungsgehilfen des Kunden agieren.
Die vertragliche Gestaltung sollte allerdings sicherstellen, dass die Resident Engineers allein den Weisungen des Kunden unterstehen und nicht denen des Dienstleisters. Denn bei diesem Modell ergeben sich arbeitsrechtliche Herausforderungen, sofern es sich dabei um Arbeitnehmerüberlassungen im Sinne des Arbeitnehmerüberlassungsgesetzes (AÜG) handelt. Eine Arbeitnehmerüberlassung liegt vor, wenn Mitarbeiter zur Arbeitsleistung an andere Unternehmen überlassen und in deren Arbeitsorganisation eingegliedert werden, wobei sie den Weisungen des Entleihers unterliegen. Dafür ist eine Erlaubnis nach § 1 Abs. 1 AÜG erforderlich, die schriftlich beantragt werden muss.
Seit 2017 darf ein Verleiher denselben Leiharbeitnehmer nicht länger als 18 aufeinanderfolgende Monate an denselben Entleiher überlassen. Nach einer Unterbrechung von mehr als drei Monaten kann derselbe Leiharbeitnehmer erneut überlassen werden. Problematisch ist die Abgrenzung zu Werk- und Dienstverträgen, da bei diesen die Mitarbeiter des Auftragnehmers gerade nicht in den Betrieb des Kunden eingegliedert werden dürfen. Wird dennoch ein Werk- oder Dienstvertrag abgeschlossen, um die geplante Dienstleistung zu erbringen, besteht das Risiko einer illegalen Arbeitnehmerüberlassung.
Tochtergesellschaft als Haftungsabschirmung
Die Zwischenschaltung einer Tochtergesellschaft in Form einer GmbH ist eine weitere Strategie zur Haftungsabschirmung, da die Haftung der Tochter-GmbH auf ihr eigenes Gesellschaftsvermögen beschränkt ist. Die Tochtergesellschaft erbringt die jeweiligen Leistungen – beispielsweise im Rahmen eigener „Time & Material“- oder „Resident Engineers“-Modelle. Eine vertragliche Haftung der Muttergesellschaft kommt nur in Ausnahmefällen in Betracht, insbesondere durch Schuldbeitritt, Bürgschaft oder Patronatserklärungen. Bei der spezialgesetzlichen Haftung nach ProdHaftG ist grundsätzlich die Tochtergesellschaft unmittelbare Haftungsschuldnerin, sofern die Muttergesellschaft nicht selbst die tatbestandlichen Voraussetzungen der Haftungsnorm erfüllt. Ein Durchgriff auf die Muttergesellschaft ist erst denkbar, wenn diese das Tochterunternehmen so stark beeinflusst, dass die rechtliche Selbstständigkeit faktisch aufgehoben wird. Von praktischer Bedeutung ist insbesondere die Durchgriffshaftung bei Vermögens- oder Sphärenvermischung, weshalb auf eine klare und nach außen erkennbare Trennung geachtet werden sollte.
Vertragliche Gestaltung zur Risikosteuerung
Die Gestaltung von Verträgen mit Kunden aus dem Luftfahrtbereich ist von zentraler Bedeutung für die Steuerung von Haftungsrisiken. Zwar ist die Produkthaftung nach § 14 ProdHaftG zwischen Hersteller und Geschädigtem unabdingbar, jedoch sind Haftungsfreistellungsvereinbarungen zwischen Hersteller und Kunde grundsätzlich möglich. Solche Vereinbarungen sollten ein explizites Verbot von Innenregressen und Freistellungen enthalten, um den Erbringer von Entwicklungsleistungen schadlos zu halten.
Zu berücksichtigen sind auch internationale Aspekte, da der Einsatzort der Luftfahrzeuge oft im Ausland liegt. So sieht beispielsweise die Rom-II-Verordnung für die Beurteilung des anwendbaren Rechts in außervertraglichen Produkthaftungsfällen verschiedene Anknüpfungspunkte wie den gewöhnlichen Aufenthalt von Hersteller und Geschädigtem, den Ort des Inverkehrbringens oder den Schadensort vor. Zusätzlich ist zu klären, welches internationale Gericht zuständig ist. Regelungen zum konkreten Einsatzort sind für eine genaue Folgenabschätzung daher empfehlenswert.
Zu beachten ist außerdem, dass generelle Produkthaftpflichtversicherungen oftmals Deckungsausschlüsse für Luft- und Raumfahrzeuge vorsehen.
Praktische Umsetzung
Die praktische Umsetzung dieser Strategien zur Haftungsminimierung erfordert eine sorgfältige Abwägung verschiedener Faktoren. Eine besondere Rolle spielen dabei auch die Technology Readiness Levels (TRL). So kann die Haftungsbeurteilung bei Leistungen bis TRL 4 beispielsweise anders ausfallen als bei darüber hinausgehenden Leistungsstufen. Bei Entwicklungsleistungen im Zusammenhang mit Prototypen in frühen Entwicklungsstufen kann ein Inverkehrbringen gemäß § 1 Abs. 2 ProdHaftG oft verneint werden, da sie sich noch im Herstellungsprozess befinden und nicht marktreif sind. Dies könnte sich jedoch ändern, wenn Teilprodukte oder Software gefertigt und später in den Verkehr gebracht werden.
