UN-Regelwerk für autonomes Fahren: Neue Vorgaben für ADS

Das UNECE World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29) hat Ende Juni 2026 die Global Technical Regulation on Automated Driving Systems (ADS) beschlossen. Das Regelwerk, das voraussichtlich Ende Juli in Kraft treten wird, stellt weltweit harmonisierte Sicherheitsvorgaben für automatisierte Fahrsysteme auf und schafft damit den ersten globalen Regulierungsrahmen für die sichere Markteinführung von automatisierten Fahrsystemen. 

Ziel ist, eine regulatorische Fragmentierung auf unterschiedlichen Märkten zu vermeiden, Entwicklungs- und Validierungsanforderungen international stärker anzugleichen und damit die Markteinführung neuer automatisierter Fahrfunktionen rechtssicherer und effizienter zu machen. Dabei ist das Regelwerk bewusst leistungsbezogen und technologieneutral formuliert. Es soll keine einzelne technische Lösung vorgeben, sondern allgemeine Mindestanforderungen an Sicherheit, Validierung und laufende Überwachung definieren, die unterschiedlichen ADS-Architekturen und Einsatzszenarien gerecht werden sollen. 

Zugleich knüpft das Regelwerk WP.29-Arbeiten und einschlägige Standards an, etwa zu Cybersicherheit, Software-Updates und automatisierten Fahrfunktionen.

UN-Regelwerk muss in nationales Zulassungsrecht integriert werden

UN-Regelwerke entfalten keine unmittelbare Geltung in den Vertragsstaaten, sondern müssen zunächst in die jeweiligen nationalen oder regionalen Zulassungsregime überführt werden. Da die EU (wie auch die USA, China, Japan, Kanada und Großbritannien) bereits die Unterstützung des Vorhabens signalisiert hat, ist davon auszugehen, dass sie das Regelwerk in die europäische Kfz-Genehmigungs-Verordnung (VO (EU) 2018/858) integrieren wird.

UN-Regelwerk gilt für autonomes Fahren der Level 3 bis 5

Das Regelwerk erfasst ADS in Fahrzeugen der Kategorien 1 und 2. ADS wird dabei definiert als Fahrzeug-Hard- und -Software, die dauerhaft die gesamte Dynamic Driving Task (DDT) übernehmen können. Der Text adressiert damit ausdrücklich Systeme der Automatisierungslevel 3 bis 5.

Autonomes Fahren: ADS müssen mindestens so sicher sein wie menschliche Fahrer

Der zentrale Maßstab des Regelwerks lautet, dass das Sicherheitsniveau eines ADS mindestens dem eines fähigen und sorgfältigen menschlichen Fahrers (competent and careful human driver) entsprechen muss. Zugleich darf das System keine unzumutbaren Risiken (unreasonable risk) beinhalten.

Diese Sicherheitsanforderungen gelten für Automated Driving Systems

Dieser allgemeine Grundsatz wird durch detaillierte Anforderungen an das Fahrverhalten (ADS requirements) konkretisiert. Ausgangspunkt ist, dass das ADS die gesamte DDT innerhalb seiner Operational Design Domain (ODD), also innerhalb der vorgesehenen Einsatzbedingungen, sicher beherrschen muss.

Für den Normalbetrieb bedeutet dies insbesondere, dass das System die jeweils gültigen Verkehrsregeln einhalten, Risiken antizipieren und Geschwindigkeit und Abstand risikoadäquat steuern, auf Objekte und Ereignisse reagieren und Kollisionen vermeiden muss. Zudem darf das ADS den Verkehrsfluss nicht unangemessen beeinträchtigen.

Das Regelwerk beschränkt sich jedoch nicht auf Normalsituationen. Es stellt auch Anforderungen für kritische Situationen, Fehlersituationen und Konstellationen, in denen sich das Fahrzeug den Grenzen seiner ODD nähert oder diese verlässt. In solchen Fällen hat das ADS Sicherheit konsequent zu priorisieren. Dazu muss das System Fehler, Funktionsstörungen und ODD-Grenzen erkennen und angemessen darauf reagieren. Je nach Situation muss es seine Leistung sicher anpassen, eine geordnete Übergabe ermöglichen oder einen sicheren Fallback bis hin zu einer mitigated risk condition (MRC) einleiten.

Automated Driving Systems: Anforderungen an Fahrer und Nutzer

Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der Interaktion zwischen ADS und seinen Nutzern. Das Regelwerk unterscheidet dabei ausdrücklich zwischen ADS-Features, bei denen ein Nutzer die Fahraufgabe wieder übernehmen kann (ADSF-1), und solchen, bei denen eine solche Übernahme nicht vorgesehen ist (ADSF-2).

Für Systeme mit möglicher Fahrerübernahme enthält der Text detaillierte Anforderungen an Aktivierung, Deaktivierung, Übergabesituationen, Fahrerüberwachung und Nutzerinformation. Insbesondere soll verhindert werden, dass es zu „mode confusion“ kommt, also zu Unklarheiten darüber, ob das ADS oder der Mensch die Fahraufgabe kontrolliert.

Bei Systemen, bei denen eine Übernahme der Fahraufgabe nicht in Betracht kommt, muss unter anderem sichergestellt werden, dass die Fahrzeuginsassen sicherheitsrelevante Informationen erhalten und die Möglichkeit haben, einen Halt des Fahrzeugs anzufordern. 

Neue Herstellerpflichten für Automated Driving Systems

Das Regelwerk beschränkt sich nicht auf technische Produktanforderungen, sondern stellt umfangreiche organisatorische Pflichten für Hersteller auf (manufacturer requirements). Diese müssen unter anderem ein umfassendes Safety Management System (SMS) einrichten, umsetzen und über den gesamten Lebenszyklus des Systems hinweg aufrechterhalten. Erfasst werden dabei organisatorische, personelle und technische Faktoren.

Hinzu kommt die Pflicht, einen vollständigen Safety Case zu erstellen. Dabei handelt es sich um eine von unabhängiger Stelle zu überprüfende strukturierte Dokumentation, mit der anhand von Systembeschreibungen, Sicherheitskonzepten, Argumentation und Nachweisen belegt werden muss, dass das ADS die Anforderungen des Regelwerks erfüllt und keine unzumutbaren Risiken für Nutzer und andere Verkehrsteilnehmer beinhaltet.

So müssen Automated Driving Systems künftig validiert werden

Die Sicherheit eines ADS ist nach dem Regelwerk nicht mit einem einzelnen Testverfahren nachzuweisen. Vorgesehen ist vielmehr ein Multi-Pillar-Ansatz, der virtuelle Tests, Teststreckenversuche und Realfahrten miteinander kombiniert, wobei alle Testumgebungen strenge Zuverlässigkeitskriterien erfüllen müssen.

Für virtuelle Tests sieht das Regelwerk detaillierte Anforderungen an die Auswahlkriterien für die verwendeten Simulations-Toolchains sowie an Dokumentation und Datenmanagement vor. Bei Tests auf Teststrecken und auf öffentlichen Straßen müssen die Testumgebungen repräsentative statische und dynamische Elemente des ODD bzw. der erwarteten Betriebsbedingungen enthalten und eine breite Vielfalt realer Situationen und Bedingungen abdecken.

Cybersecurity und Software-Updates werden Pflicht für ADS 

Das Regelwerk behandelt ADS ausdrücklich nicht isoliert als Fahrfunktion, sondern als digital vernetzte, updatefähige und dauerhaft überwachungsbedürftige Systeme. Deshalb enthält es auch Anforderungen an Cybersicherheit, sichere Software-Updates, Schutz vor unbefugtem Zugriff sowie Schnittstellen für Wartung und Reparatur.

Ebenso zentral ist das Data Storage System for Automated Driving (DSSAD). Sicherheitsrelevante Betriebsdaten müssen erfasst, gespeichert und zugänglich gemacht werden, um Ursachenanalysen, behördliche Aufsicht und spätere Compliance-Nachweise zu ermöglichen. Unberührt bleiben dabei die jeweils anwendbaren nationalen Vorgaben zu Datenzugang, Datenverfügbarkeit und Datenschutz.

Herstellerpflichten bestehen auch nach der Typgenehmigung

Besonders hervorzuheben ist schließlich, dass die regulatorische Verantwortung nicht mit der Typgenehmigung endet. Hersteller müssen Prozesse für In-Service Monitoring and Reporting etablieren, relevante Vorkommnisse auswerten und der zuständigen Behörde Meldungen und Berichte zur Sicherheitsleistung ihrer Systeme zur Verfügung stellen.

Das Regelwerk unterscheidet dabei zwischen sofortigen Erstmeldungen kritischer Vorkommnisse ohne unangemessene Verzögerung, Short-term Reports für signifikante und kritische Ereignisse sowie periodischen Berichten, die mindestens jährlich aggregierte Erkenntnisse zur Sicherheit im Feldbetrieb liefern. Sicherheit ist damit kein einmalig nachzuweisender Zustand, sondern eine fortlaufende regulatorische Pflicht.

Behördliche Prüfung von Automated Driving Systems

Praktisch besonders relevant ist, dass das Regelwerk die materiellen Anforderungen mit einem eigenständigen behördlichen Prüfregime verknüpft. Vorgesehen sind insbesondere Audits des Safety Management Systems, Bewertungen der Testumgebungen, eine inhaltliche Prüfung des Safety Case sowie ein Post-deployment safety assessment. 

Die zuständigen Behörden oder technischen Dienste prüfen dabei nicht nur, ob Unterlagen vollständig vorliegen, sondern auch, ob die Argumentation belastbar ist, die Testmethoden zusammen ein ausreichendes Bild ergeben und die Nachweise die Sicherheit des ADS tatsächlich tragen. Bei Bedarf sind zusätzliche Nachweise oder bestätigende Tests vorgesehen.

Für Hersteller bedeutet dies: Entscheidend ist nicht allein, dass ein System technisch funktioniert, sondern ebenso, dass Entwicklung, Validierung und Nachweisführung so dokumentiert und strukturiert sind, dass sie einer regulatorischen Überprüfung standhalten.

Fazit: Was das neue UN-Regelwerk für Hersteller bedeutet

Die neue UN-GTR zu ADS ist damit weit mehr als ein technischer Standard für einzelne Fahrfunktionen. Sie schafft einen internationalen Rahmen für Entwicklung, Validierung, behördliche Prüfung und fortlaufende Überwachung automatisierter Fahrsysteme.

Für den Marktzugang autonomer Fahrzeuge werden deshalb künftig nicht nur technische Leistungsfähigkeit und Fahrverhalten ausschlaggebend sein. Ebenso wichtig sind belastbare Sicherheitsprozesse, nachvollziehbare Dokumentation, auditfeste Organisation, Datenmanagement und die Fähigkeit, Sicherheitsrisiken auch nach dem Deployment wirksam zu beherrschen.